文｜财新周刊 方祖望

　　中国是自行车王国，现在又加上“电动”二字。行业内公认，国内两轮电动车保有量超过3亿辆，数量超过私家车，这个数字还在以每年数千万辆的速度不断增加。

　　它是市民出行的代步工具，外卖骑手也靠它干活赚钱。两个群体推动电动自行车行业蓬勃发展。研究机构EVTank 6月发布的行业白皮书显示，2020年，中国电动两轮车总体产量为4834万辆，同比增长约27.2%。

　　电动自行车同时又是一个野蛮生长的行业。问世以来，车辆历经铅酸电池和锂电池两个时代，却长期游离在监管之外。近年，电动自行车充电时发生的起火和爆炸事故屡见不鲜，倒逼监管部门加强管理。

　　2021年8月1日开始施行的《高层民用建筑消防安全管理规定》（下称《安全管理规定》）禁止居民在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间等地点为两轮电动车充电，各地也陆续出台地方性法规，禁止两轮电动车上楼。

　　但补充电能是用户刚需，用户要么选择集中式充电，要么选择换电。集中式充电价格低廉，短板在于耗时较长，且布点受限，其缺点在土地稀缺的一线城市尤其突出。

　　业内人士普遍认为，集中式充电只是前奏，换电才是两轮电动车的最终归宿。除了几家初创的两轮车充换电服务企业，共享出行平台、传统车辆制造企业也于近期下场布局。

　　10月11日，国内两轮电动车龙头企业雅迪控股（01585.HK）投资的家用换电企业爱换换能源有限公司（下称“换换”）在杭州正式投入运营。

　　4月7日，两轮共享出行平台哈啰出行宣布进入生产领域。7月，哈啰出行推出小哈能量站，试水换电业务。11月9日，哈啰出行又宣布获得蚂蚁集团和阿里巴巴共计2.8亿美元投资。包括年初来自宁德时代（300750.SZ）的融资在内，哈啰出行在2021年完成融资超5亿美元。

　　两轮充换电企业深圳猛犸电动科技有限公司（下称“猛犸出行”）推出了自研电动车，正以低价策略抢占市场。

　　业内人士认为，当前正是进入两轮电动车换电市场的窗口期。电动自行车“新国标”已于2019年实施，非标车淘换高峰将在未来两年出现，换电车有望脱颖而出。

　　而即将出台的《电动自行车集中充电设施设备技术规范》将为换电行业注入一针强心剂。这一标准将统一电池接插件规格，降低企业运营成本。

　　目前两轮车换电市场分为两大类。骑手市场已经率先启动；家用市场虽然数量更加庞大，但运维成本高、使用频率低，用户尚未完全接受。

　　“谁都知道换电行业的未来是家用市场，就看谁能真的跑出来。”哈喽换电CEO张仕洋对财新说。他认为，只有既能造车、又能布网，全链条延伸的企业才有获胜希望。

入户充电违法

　　早期，两轮电动车使用铅酸电池，这种电池性能稳定，不易燃烧或爆炸。2018年，电动自行车“新国标”出台，要求整车重量必须小于55公斤，铅酸电池较为笨重，车厂纷纷将目光转向锂电池，铅酸电池加速淘汰。

　　哈啰出行方面告诉财新，各地目前已进入非标车辆汰换过渡期，锂电池替代铅酸电池是未来大势所趋，市场渗透也将加速进行。

　　锂电池重量更轻、寿命更长、充电速度快，但稳定性不如铅酸电池，充电不当极易引发火灾。国家应急管理部发布的《安全管理规定》明确提出，个人两轮电动车违规停放或充电，将面临500元以上、1000元以下的罚款。

　　一些小区引入了技术化手段。5月28日，宁波市住建局发布通知，要求各物业服务企业开展专项整治，通过智能梯控装置等手段，遏制电动车违规充电和停放行为。

　　一旦智能系统识别到业主将两轮电动车推入电梯，电梯就会停驶，并发出警示。上海市虹口区政府6月发布的消息显示，辖区内某居民区的122台电梯都已安装智能梯控装置，累计阻止两轮电动车上楼1488次。

　　漏洞仍然存在。部分用户将电池单独取出携带，智能梯控设施无法识别。此外，一些小区没有配备电梯，电池上楼充电难以监管。9月20日，北京通州某小区的一名住户将锂电池带至室内充电，引发火灾，最终造成楼上一家五口死亡。

　　此时距离《安全管理规定》生效已经过去一个多月。北京这起火灾说明，对广泛使用的电动自行车进行监管不可能在一夜之间做到令行禁止，也无法取得一劳永逸的效果。

　　深圳试图通过严格执法树立典型案例。9月11日，深圳市龙岗区某小区住户从车内抽出锂电池带至家中充电。依据8月1日起施行的《深圳市两轮电动车管理规定（试行）》，当地警方对其处以200元罚款。这也是深圳首张电动车违规充电罚单。

　　10月15日举行的媒体通气会上，国家应急管理部消防救援局称，2021年前三季度国内共接报两轮电动车火灾10030起，其中三季度共接报两轮电动车火灾3880起，分别比一、二季度增加47%和16%。

　　杜绝电动车上楼，不仅要靠执法，还要引入市场化思路满足充电刚需。《安全管理规定》提出，鼓励在高层住宅小区内设置两轮电动车集中存放和充电场所。

　　在国内一二线城市，两轮电动车集中充电棚建设正遍地开花。据《中国建设报》9月报道，截至2020年底，上海市建设了两轮电动车集中充电设施的小区达到4200余个，占上海市住宅小区总数的三成。

　　北京市防火安全委员会办公室9月发布通知，要求到2021年12月底，所有社区、农村基本建好集中充电设施。深圳、广州、杭州、佛山等地政府也都颁布了类似地方性法规。

　　但集中充电模式下，车辆充电要消耗时间且占用车位，充电棚服务效率低下。车主排队等位也会降低用户使用体验。“在上海，集中充电桩在很多小区已经有了，尚不能完全满足需求。”国什能源科技（北京）有限公司（下称“国什能源”）一名负责人告诉财新，“因为电动车太多了。”

　　国什能源是国网电动汽车服务有限公司和上海什马出行电动科技有限公司合资成立的两轮电动车换电企业，该企业与中国电力企业联合会一直在推动充换电产业标准的出台。

　　为解决集中式充电占用车位问题，部分充电企业还推出了充电柜，用户可以将电池从车内取出，单独放到充电柜中完成充电。充电柜充电仍需消耗时间，除非用户额外购买一块电池，轮番充电，加购电池同时意味着增加成本。

　　换换CEO王志华认为，未来城市人口密度越来越大，两轮车出行应用比例还会继续增加，用户对安全性和便捷性的诉求也会越来越高，换电才是行业未来。

骑手市场率先启动

　　2016年前后，即时配送业务在国内快速崛起，数以百万计的骑手驾驶着两轮电动车奔波在街头巷尾，催生换电业务。“以前骑手至少需要两块电池，否则充电会耽误送单，影响收入。”铁塔能源有限公司（下称“铁塔能源”）充换电事业部总经理刘春华对财新说。

　　在换电模式下，电池由运营商提供，骑手只要每月支付300元左右的费用，就可以不限次数地使用换电服务，效率大幅提升。“任何一个新生事物，一开始肯定针对的是需求最为强烈的群体。”深圳易马达科技有限公司（下称“e换电”）CEO黄嘉曦对财新说。

　　一名改用换电的骑手告诉财新，他租住在城中村，电费较高，以往每月充电要花掉200多元，而且自购电池的续航里程并不理想。“他们（换电企业）的电池一次可以跑50多公里，自己买的电池就跑不了这么远。”这名骑手说。

　　哈喽换电是国内最早试水骑手换电的企业之一。在创立哈喽换电并担任CEO之前，张仕洋从事即时配送行业，他控制的一家公司是美团的第三方服务商。张仕洋发现，骑手返回站点充电、换电池，效率低下，还会增加配送站成本。

　　2017年，哈喽换电服务上线后吸引大批骑手。“如果你可以让骑手每天多跑五到十单，帮助他们节省精力和时间，他就会成为你的用户。”张仕洋说。

　　但换电也是一个重资产行业，换电柜建设和运维都会产生成本。在哈喽换电产品研发和试点阶段，张仕洋自掏腰包；到了网络扩展阶段，个人出资杯水车薪、难以为继，哈喽换电又引入阿里和雅迪的投资，并开始在各地招募代理商，由代理商出资建设换电柜、提供线下运维，哈喽换电只提供技术解决方案。

　　代理商模式也有局限。“要想在一座一二线城市把规模真正做起来，可能需要几千万元资金，这远远超出代理商的能力范围。”张仕洋说。目前，哈喽换电开始与锂电池和换电柜制造企业合作，由这些企业承担重资产，哈喽换电提供技术解决方案，并从利润中抽成。

　　锂电池制造企业对换电行业兴趣浓厚。2019年6月，宁德时代与哈啰出行、蚂蚁金服共同出资成立小哈换电，入局两轮电动车换电行业。

　　相比初创企业，一些跨界进入这一领域的公司具有先天优势。

　　铁塔能源是中国铁塔（00788.HK）旗下子公司，于2019年下半年进入骑手换电市场。“中国铁塔在国内有220多万座基站和300多个地市公司，这些基站的站址和电力，铁塔能源可以共享，更方便接电布点。”刘春华说。

　　从换电网络退役的锂电池还可以梯次利用，供中国铁塔通讯基站用于备电。“备电”即基站为应对电力中断而设置的备用电源。铁塔能源方面称，经过两年扩张，公司目前的换电用户已经超过50万。

　　换电企业也在车辆端展开竞争。为了快速确立市场地位，一些入局较晚的企业瞄准存量车。存量车即非换电车或超标车，数量规模巨大。这些企业帮助骑手改装车辆，以匹配换电企业的电池。

　　外卖骑手告诉财新，换电公司会先检测车辆，以确定车辆与换电公司的电池是否匹配，再将车辆原本的电池接口更换成自己的电池接口。换电企业通常和车行或者维修店铺开展合作。值得注意的是，电动自行车改装存在法律风险。

　　骑手群体流动性高，换电市场竞争异常激烈。“骑手换电受离职率影响，如果骑手离职率低，这个行业的仗可能很快就打完了。”张仕洋说，“实际上，他们通常都是三至五个月就会换一批人，不断有新人进来，口碑用户难以沉淀，所以这个仗就要频繁打。”

　　此前，哈喽换电主要面向骑手个人销售换电服务产品，2021年上半年，哈喽换电改变策略，开始与配送公司合作。“骑手走了以后，由配送公司出面协调，让新来的骑手继续使用我们的服务。”张仕洋说。

如何撬动家用市场

　　相比骑手市场，家用换电市场刚刚萌芽。在换电柜选址、定价等方面，两个市场差别巨大。“家用换电使用频率没那么高，可接受的换电价格也不高，一个月收几百元并不现实。”黄嘉曦对财新说。多名从业者介绍称，骑手每天换电两到三次，而家用用户通常三到四天才换一次电。

　　猛犸出行CEO王振飞称，根据公司两轮电动车充电网络提供的后台数据，用户使用集中式充电，每个月平均充电消费为30元左右。如果换电服务费率大幅高于集中式充电，就会失去竞争力。业内人士普遍认为，家用换电的定价要低至每月50元左右，才有可能被市场接受。

　　猛犸出行当前的服务价格为每月59元，对应电池租金和一定额度的换电权益。用户签约一年以上，每月就可以换电15次，相当于每两天换电一次。

　　尽管如此，家用换电企业的成本却不能跟随费率调降。在家用市场，电柜布置更加密集、更加显眼，否则用户不能产生安全感。“骑手就无所谓，反正满大街跑，换电柜在哪里，其实影响不是太大。”黄嘉曦说。他认为，“投资回报率低”是家用市场还未大规模起步的重要原因之一。

　　但家用市场规模远远大于骑手群体，哪怕10%的转化率都意味着巨大的商业空间。

　　换换是雅迪控股与江门市大长江集团有限公司（下称“大长江”）合资成立的家用换电企业，二者分别持股40%和60%。两家投资方还分别发布了匹配换换的车辆。

　　换电车相当于家用换电市场的“敲门砖”，企业卖出的换电车越多，就越有可能将车主转换成自己的换电用户。在卖车方面，雅迪控股具备渠道优势。在过去近20年时间中，雅迪控股编织了几乎覆盖国内所有行政区域的销售网络。财报显示，截至2020年底，公司销售点超过1.7万个。

　　2019年开始执行的电动自行车“新国标”给企业创造了机遇。“新国标”颁布后，各地陆续出台过渡期政策，设定非标车淘汰时间表。

　　北京、浙江、河南等地区将截止日期定为2021年；山东、江西、广西、安徽、江苏等地将截止日期定在2022年至2024年之间。业内预计，换车需求将在2022年至2024年间达到高点，高线城市因为执法严格，最有可能率先起步。

　　杭州是超标车淘汰截止日期相对较早的城市，2022年开始，超标车就要被清出市场。换换选择从杭州破冰，计划在2021年底前建设80个换电站，并以每半年新增30个的速度扩张。

　　在费率方面，大多数企业的换电服务均按次计费，而换换推出了以电量计价新模式。用户每月支付59元，获得40安时使用量。换换方面告诉财新，1安时的续航里程通常为3公里。“按次计费，用户通常会将电池用完才去换电，但电量快耗尽时，又会增加里程焦虑。”王志华说，使用安时计费更加精准，有利于降低里程焦虑。

　　雅迪控股是由造车企业切入换电市场，猛犸出行是反向而行。猛犸出行是《电动自行车集中充电设施设备技术规范》编制的牵头单位，其电动车充电网络覆盖城市283个，服务用户约1600万。

　　2018年，猛犸出行切入车辆制造，并以极低价格向市场销售，公司将换电车价格压至每辆1499元，远远低于雅迪控股和大长江的车辆定价。王振飞告诉财新，猛犸出行并不打算以卖车赚钱，而是将目标锁定在能源订阅服务上。“如果电动车制造企业跟第三方换电公司合作，是电动车企业赚钱，还是换电公司赚钱？”王振飞说。他认为，全链条发展可以避免利益冲突。

　　黄嘉曦认为，从2022年开始，家用换电市场发展将会进入快车道，但至少需要五年以上，才能发展成熟。

　　这要求家用换电企业具备实力和耐力穿越漫长惨淡的换电教育期。“我们不打算在三至五年内盈利，这是一个趋势，你一直在这个趋势上，当市场爆发期到了，企业才会有优势。”王志华说。■